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汽车

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​共享单车之后,关于出行,谁会是下一个风口?很多人将宝押在了共享汽车身上。严格地说,共享汽车应该称为分时租赁,目前国内大大小小在运营的公司有70多家,背靠上汽集团和上海国际汽车城的EVCARD(环球车享)无疑是其中的龙头老大。27000多辆车、近200万的月订单、超过220万的注册用户、38个运营城市,EVCARD为自己和竞争对手之间划了一条深深的护城河。

然而共享单车的命运告诉我们,出行这件事,想赚钱,真的很难。根据摩拜被美团收购时披露的数据,挪用保证金60亿元,拖欠供应商货款10亿元,尽管是一个利用频次很高的服务,但人们的买单愿望并不是很明显。共享汽车应该也面临同样问题,如何盈利?

不久前,有机会采访了EVCARD CEO曹光宇,据他透露,目前上海每辆车每天平均服务5单,外地则日订单数较少,平均4单左右。这样的使用频率显然并不能覆盖运营成本,而且通过汽车分时租赁减少私家车利用率的目的并不能明显显现。但问题是,要想让共享汽车达到出租车那样每天20小时左右的利用率,目前的条件并不满足。

借还车需要到固定网点是最大的瓶颈。如果不能做到随处可借随处可还,人们将共享汽车作为代步工具的欲望便会直线下降,同时也大大降低汽车的周转率。价格是另一个限制因素。目前EVCARD最低端车辆的租用价格是每分钟0.6元(上海),这意味着驾车1个小时仅需36元,如果同样的价格打车,在上海正常工作日的路况下,可行距离大约在8-10公里,耗时30-40分钟。显而易见,EVCARD更便宜,可这也意味着,客单价不会特别高。欧美市场上同类服务价格高于出租车,因此每日6-8单便可盈利,但从目前EVCARD的定价体系来看,6-8个订单可能刚刚覆盖成本。

EVCARD目前以自有车辆为主,但做一个共享汽车的平台,一个将车辆、充电桩、停车位等信息共享、重服务轻资产的平台,从根本上解决日趋严重的城市空气污染问题,是曹光宇为EVCARD绘制的蓝图。这样一方面迅速扩张车辆规模,完成市场培育过程,提高车辆利用率,另一方面则整合更多资源数据,使平台的运营更加有的放矢,也能从另一方面推动订单的增加。随着单车收入持续增长和运营成本下降的效果逐步显现,盈利才成为可能。

这是一条京东式的路径,走在前面的互联网企业告诉后来者,一开始就想做平台的公司,通常都死得很快,但靠自身力量强大之后,想要变得Bigger,必须走平台化道路。

这是一条艰难之路,其艰难之处未必在于商业模式,而是技术。随着无人驾驶技术成熟、相关法律法规试点,智能的分时租赁汽车必将成为主流,届时,停车点不再是共享汽车的桎梏,因为所有车都跑在马路上。但每一个租车订单都必须找到最近的车辆,并规划最优路线到达用户身边,这将是一个庞大的调度系统,需要强大的计算力和数据挖掘能力。

根据规划,到2020年,环球车享将在100多个城市中布局30万辆运营车辆,自动充电、智能泊车、光伏储能、智能车位管理等等新技术新模式也即将投入运营。如果一切顺利,未来可能出现的场景是:你在家下订单,离你最近的EVCARD收到派单后自动行驶到你家门口,而你到目的地后,它会自动驶回离此最近的停车点,像打的一样租车,既便捷又节约成本,停在家里楼下的车,可以扔掉了。 (郝俊慧)